NášKapitán.cz

Konstrukce lodí

Základní dělení rekreačních plavidel rozlišuje motorové čluny, jednotrupé plachetnice (monohully) a vícetrupé lodě (především katamarány). Zatímco motorový člun spoléhá čistě na výkon motoru a specifický tvar trupu, plachetnice využívají aerodynamickou sílu větru, přičemž motor plní funkci pomocného pohonu v přístavech nebo při bezvětří. Stále populárnější katamarány nabízejí obrovský obytný prostor a plavbu bez náklonu. Jejich nevýhodou je obrovská plocha vystavená bočnímu větru (tzv. windage), což ztěžuje manévrování v přístavech, i když disponují dvěma nezávislými motory.

Motorový člun / jachta:

Plachetnice:

Konstrukční detaily podponorové části (Plachetnice)

Tvar podvodní části určuje, jak se loď chová na vlnách a jak odolává snosu (driftu). Dvěma nejklíčovějšími prvky jsou kýl a kormidlo.

• Typy kýlů: Ploutvový kýl (nejčastější u charterových jachet, hluboký s torpédem/bulbem na konci pro maximální páku a snížení těžiště), Dlouhý kýl (tradiční, vede skvěle směr, ale hůře se s ním manévruje), Zasouvací ploutev (pro plavbu na mělkých vodách, po vytažení kýlu loď ztratí stabilitu).
• Typy kormidel: Volné kormidlo (Spade rudder - nejběžnější, výborná ovladatelnost, ale náchylné na uražení při nárazu do dna), Chráněné kormidlo (Skeg-hung - list je chráněn masivní ostruhou). U moderních širokých lodí se často používají dvě kormidla (Twin rudders), protože při náklonu jedno kormidlo vylézá z vody, zatímco druhé zůstává kolmo zanořené.
• Pohon: Saildrive (noha s propelerem prochází dnem kolmo dolů přes gumovou manžetu, má minimální vibrace a menší prop walk) vs. Klasická hřídel (Shaft drive - hřídel vystupuje ze zádě pod úhlem, je mechanicky odolnější, ale tvoří silný pádlový efekt / prop walk).

Motorový člun a režimy plavby

Výtlak vs. přechod vs. skluz

Výtlačný režim plavby: Výtlačný režim plavby je charakteristický tím, že délka vodorysky se zásadně nemění oproti stavu, kdy je plavidlo v klidu/stojí. U zádě plavidla se nevytváří prohlubeň, do které se noří záď, a nedochází k podélnému náklonu. U přídě se vytváří příďová vlna a nedochází k rozstřiku vody do stran. Rychlost v tomto režimu je fyzikálně limitována délkou vodorysky trupu. Vliv hydrodynamického vztlaku je zanedbatelný. Tento režim je naopak nejekonomičtější z hlediska spotřeby paliva.

Přechodový režim plavby: Tento režim je charakteristický tím, že se u zádě plavidla vytváří výrazná prohlubeň, do které se záď zanořuje. Loď pluje v podélném náklonu se zdviženou přídí a hrne vodu dnem. Vytváří tak výraznou příčnou vlnu a začíná docházet k rozstřiku vody. Plavidlo již nepluje ve výtlaku, ale hydrodynamický vztlak ještě nestačí k tomu, aby přešlo do skluzu. V tomto režimu je plavba nejméně efektivní, motor má obrovskou spotřebu a plavidlo tvoří největší, pro okolí často nebezpečné vlnobití.

Plavba ve skluzu: Díky konstrukci s plochým dnem (často do tvaru „V“) a dostatečnému výkonu motoru plavidlo přejde do skluzu. Podélný náklon se srovná, prohlubeň u zádě se zmenší a dochází k výraznému rozstřiku vody do stran. Hydrodynamický vztlak vytlačí trup nad vodu, čímž radikálně klesne tření a umožní lodi po hladině doslova klouzat. Rychlost se zvyšuje při optimálnější spotřebě než v přechodovém režimu.

---

Plachetnice, Takeláž a Trim

Takeláž a vybavení paluby

Takeláž je soustava vybavení plachetnice, sloužící k přenosu síly větru na trup a následnému pohybu požadovaným směrem. Skládá se z plachet, lan, ráhen, stěžňů a palubního kování.

Stěžeň a ráhno: Stěžeň je vertikální kulatina nesoucí oplachtění, ráhno je horizontální kulatina pohyblivě připevněná ke stěžni. Podle toho, kam až stěžněm sahá přední stěh, rozlišujeme Masthead rig (stěh jde až na úplný vrchol stěžně) a Fractional rig (stěh končí např. v 7/8 nebo 9/10 výšky stěžně, což umožňuje stěžeň dynamicky ohýbat a trimovat tak hlavní plachtu).

Oplachtění

• Hlavní plachta: Rozvinuta mezi stěžněm a ráhnem. Je hnacím motorem na většině kurzů. Klasická plachta vybavená spírami drží lepší tvar než plachta rolovací (která se navíjí do stěžně).
• Kosatka: Přední plachta mezi přídí a vrcholem stěžně. Nepřesahuje stěžeň a umožňuje ostré stoupání proti větru.
• Gena (Genoa): Přední plachta, která svým cípem přesahuje osu stěžně (obvykle 110 % až 160 % plochy předního trojúhelníku). Výkonnější ve slabším větru.
• Spinakr: Symetrická, velmi lehká a velká plachta pro zadní a zadoboční vítr. Vyžaduje přidání spinakrového pně.
• Genakr: Asymetrická volná plachta kombinující vlastnosti geny a spinakru. Kotví se přímo na příď (nebo na čelen lodi) a nevyžaduje peň. Je oblíbená u moderních charterových posádek.
• Code 0: Obrovská lehká gena z pevných materiálů, s níž lze stoupat poměrně ostře proti větru i ve velmi slabých podmínkách.

Lanoví, vinšny a kování

• Pohyblivé lanoví: Slouží k manipulaci s plachtami. Zahrnuje výtahy (halyards - vytahují plachtu nahoru), otěže (sheets - nastavují úhel plachty k větru), rolfok (slouží k rolování přední plachty), topenantu (topping lift - drží ráhno, když není napnutá plachta) a kiking (vang - stahuje ráhno dolů a napíná zadní lem plachty). Dalším důležitým prvkem je Outhaul, který napíná spodní lem hlavní plachty po ráhně a zplošťuje její profil ve vysoce větrných podmínkách.
• Pevné lanoví: Ocelová lana, která drží stěžeň na místě. Stěhy (stays) jej drží zepředu a zezadu, vanty (shrouds) z boků lodi. Ty se napínají pomocí napínáků (turnbuckles).

Základní parametry lodi

• Celková délka (LOA) a délka vodorysky (LWL): LWL má zásadní vliv na maximální rychlost trupu (tzv. hull speed).
• Ponor: Klíčový údaj pro navigaci v mělkých oblastech. Katamarány mívají ponor kolem 1,2m, hluboké kýlové plachetnice i 2,5m.
• Výška stěžně (Clearance): Naprosto kritický údaj při podplouvání mostů nebo vedení vysokého napětí (typické například v úžině Mali Ždrelac).
• Výtlak a Gross Tonnage: Gross Tonnage je objem (prostor uvnitř), nikoli váha! Pozor, kapitánské průkazy jsou často limitovány právě GT (např. C-velitel jachty do 30 GT), což u velkých moderních katamaránů bývá v Chorvatsku častý legislativní problém.
• Polární diagram: Graf znázorňující očekávanou rychlost lodě při různých úhlech a síle větru. Ideální pro plánování trasy (routing).

---

Stabilita jachty

Příčná stabilita

Jednotrupé plachetnice mají těžiště extrémně nízko díky těžkému olověnému nebo litinovému kýlu. Se stabilitou úzce souvisí vzorec Capsize screening formula. Obvyklá turistická plachetnice musí být překlopena o více než 115° až 130° pod hladinu, aby se převrátila a zůstala dnem vzhůru (tzv. úhel mizející stability). Dokud tento úhel nepřekročíte, kýl funguje jako obří páka a vždy loď vrátí do výchozí pozice, pokud do ní nenateče kritické množství vody.

Podélná stabilita

Jde o zanoření přídě nebo zádě lodi. Správné rozložení hmotnosti (lidí, zásob, vody v tancích, kotevního řetězu) zabraňuje zkrácení vodorysky nebo "rytí" přídě do vln, což by loď výrazně brzdilo a zhoršovalo kormidlování. Nikdy neumisťujte příliš těžké váhy na samotnou příď nebo záď, zhoršuje to kyvadlový efekt (pitching) ve vlnách.

Směrová stabilita a efekty proudu

Schopnost lodi plout rovně. Zlaté pravidlo: Loď bez rychlosti je neříditelná. Kormidlo začíná zabírat, až když je obtékáno vodou. Směrovou stabilitu ovlivňuje snos větrem a proudem.

• Prop walk (Pádlový efekt): Pohyb zádě do strany v důsledku otáčení lodního šroubu. Extrémně důležitý moment při nízké rychlosti nebo při couvání. Například levotočivý šroub na zpětný chod výrazně táhne záď doleva dříve, než začne reagovat kormidlo. Tento jev se s výhodou využívá při manévrování v těsných přístavech (kapitán si najede tak, aby ho prop walk sám přitáhl k molu).
• Prop wash (Proud od šroubu): Nárazové nahnání rychlého proudu vody ze šroubu přímo na list kormidla. Umožňuje s lodí prudce zatočit "na pětníku" i při nulové dopředné rychlosti pouhým prudkým přidáním plynu vpřed s vytočeným kormidlem.

---

Technické a záchranné vybavení

Vyhláška č. 315/2000 Sb. a mezinárodní námořní předpisy (SOLAS) jasně definují výbavu. Je vždy určena zemí registrace lodi a upravena zákony výsostných vod, kde se právě plavíte.

Záchranné vybavení

• Záchranné vesty (podrobněji popsány v sekci záchrana) a bezpečnostní pásy (harnesy) s tethery (upevňovacími lany), která se karabinou cvakají na záchranné popruhy (jacklines) natažené po palubě.
• 2 záchranné kruhy nebo podkovy s plovoucím světlem a tyčí (Danbuoy) pro případ Muže přes palubu.
• Záchranný vor (Life Raft) pro otevřené oblasti plavby, schválený na odpovídající počet osob.

Signální vybavení a Pyrotechnika

• Pyrotechnika má omezenou životnost (obvykle 3 roky). Po expiraci je nebezpečná a při kontrole za ni hrozí pokuty.
• Červené padáčkové rakety: Pro noční použití, vyletí do 300m, svítí intenzivně červeně desítky sekund, viditelnost až 40 mil. Znamenají bezprostřední ohrožení života (Mayday).
• Červené ruční pochodně: Pro navigaci záchranářů na blízko (viditelnost pár mil). Svítí velmi intenzivně a pálí i pod vodou.
• Oranžové dýmovnice: Pouze pro denní použití. Ukazují záchrannému vrtulníku sílu a směr větru u hladiny.
• Radarový odražeč: Zajišťuje, aby plastová (laminátová) plachetnice, která radarové paprsky spíše pohlcuje nebo propouští, byla vidět na radarech velkých obchodních lodí.

Rádiové a elektronické bezpečnostní vybavení

• VHF Radiotelefon: Hlavní komunikační nástroj. Dnes vždy vybaven funkcí DSC (Digital Selective Calling). Jde o digitální systém: pod červenou krytkou naleznete nouzové tlačítko, které po podržení 5 sekund odešle digitální nouzovou zprávu s vaší MMSI identifikací a přesnou GPS polohou na pobřežní stráže a všechny lodě v okolí.
• AIS (Automatic Identification System): Systém, který na plotru zobrazuje okolní lodě (jejich kurz, rychlost, jméno, CPA - čas do nejbližšího přiblížení) a zároveň odesílá vaše data ostatním. Brání kolizím v noci a v mlze.
• EPIRB bóje: Satelitní nouzová bóje. Po aktivaci ručně (nebo hydrostaticky po potopení lodi do určité hloubky) odešle signál přes satelitní síť COSPAS-SARSAT záchranným koordinačním centrům po celém světě.

---

Elektřina a Plyn na lodi

Moderní lodě jsou plovoucí elektrárny. Více elektroniky = více pohodlí = více potenciálních a hůře řešitelných problémů. Na moři platí: co tam není, to se nerozbije. Je životně důležité naučit se řídit energetický rozpočet lodi.

Elektrický systém (12V a 220V)

• Bateriový management: Loď má vždy fyzicky oddělené okruhy. Startovací baterie slouží výhradně pro nastartování motoru a systém by neměl dovolit její vybití spotřebiči. O vše ostatní se starají Trakční (Servisní) baterie (osvětlení, navigace, lednice, kotevní vrátek, tlaková voda).
• Dobíjení: Probíhá primárně přes alternátor na běžícím motoru. V přístavu kabelem ze břehu (Shore power, nabíjí všechny baterie najednou). Mnoho jachet dnes disponuje solárními panely s MPPT kontrolerem.
• 220V okruh a Měnič (Inverter): Standardní zásuvky na 220V fungují pouze, když je loď připojena v marině "na gumu" kabelem. Pokud chcete používat 220V z baterií za plavby nebo na kotvě (např. na notebook, fén, kávovar), potřebujete Inverter. Ten mění 12V DC na 220V AC. Má však obrovskou spotřebu a bezohledně "vysává" servisní baterie, proto je nutné jej hlídat a po použití vypínat.

Plyn na lodi

• Plyn (Propan-butan) se na lodi využívá převážně na vaření. Je těžší než vzduch, proto při případném úniku neklesá pryč, ale drží se v podpalubí u podlahy (bilge), kde může po jediné jiskře ze startéru explodovat.
• Láhve musí být uloženy ve venkovní, odvětrané schránce s odtokem, aby unikající plyn neškodně odtekl do moře a ne dovnitř lodi.
• Zlaté pravidlo: Hlavní manuální ventil na láhvi venku otevíráme jen před vařením a bezprostředně po něm jej bezpečně uzavřeme. Zavření ventilu přímo na sporáku nestačí.

---

Údržba a kontrola motoru (Pravidlo WOBBLES)

Kontrola lodního dieselu (např. značek Volvo Penta či Yanmar) by měla proběhnout před každou delší etapou na motor nebo aspoň každý druhý den. Pro důkladnou kontrolu slouží mezinárodní mnemotechnická zkratka WOBBLES.

• W – WATER (VODA): Zkontrolujte, zda je otevřený ventil mořské vody (seacock) a čisté sítko primárního filtru mořské vody. Extrémně kritickým bodem je Impeler (gumová hvězdice v čerpadle mořské vody). Pokud čerpadlo nasaje písek nebo igelit, impeler se spálí a zbortí do minuty a motor přestane chladit. Pravidelně se u něj kontroluje těsnost a případný úkap. U vnitřního (sladkovodního) okruhu zkontrolujte hladinu chladicí kapaliny.
• O – OIL (OLEJ): Zkontrolujte hladiny oleje měrkou v klikové skříni motoru a ve skříni převodovky/saildrivu. Nedostatečné nebo příliš velké množství je špatné. Pokud má olej mléčný/šedý zakalený vzhled, signalizuje to průnik mořské vody do mazání – fatální problém, motor nestartujte!
• B – BELTS (ŘEMENY): Kontrolujte praskliny, opotřebované okraje a správné napnutí (průhyb max. 1-1,5 cm, nesmíte ho přetočit v prstech o víc než 90 stupňů). Černý prach kolem motoru znamená, že řemeny prokluzují. Pokud praskne klínový řemen vodní pumpy nebo alternátoru, motor rychle uvaříte.
• B – BATTERY (BATERIE): Elektrické kabely musí být pevně dotažené k terminálům, čisté, bez vlhkosti a koroze. Baterie musí být pevně ukotvená popruhem proti převrácení ve vlnách.
• L – LIQUIDS & LEAKS (TEKUTINY A ÚNIKY): Prohlédněte dno přímo pod motorem (engine bilge). Musí být dokonale čisté a suché. Stopy oleje, růžové/zelené chladicí kapaliny, nebo krystalky soli z kapající mořské vody ihned signalizují netěsnost. Zkontrolujte stav paliva. U palivové nádrže je odkalovač (Water separator / Fuel filter) – skleněná baňka zachycující vodu z nafty. Pokud je na dně voda, musí se spodním ventilkem odvodnit.
• E – EXHAUST (VÝFUK): Po nastartování musíte za zádí ihned vidět a slyšet rytmické "vyplivování" vody z výfuku (důkaz, že chlazení funguje a impeler běží). Bílý kouř by se měl po krátkém zahřátí motoru rozptýlit. Hustý černý kouř značí přetížení motoru, modrý kouř pálení oleje.
• S – SOUND (ZVUK): Motor by měl znít rovnoměrně. "Lovení" otáček (kolísání nahoru a dolů) může značit zavzdušnění palivového systému (poté je nutné jej ručně na bloku odvzdušnit pumpičkou), pískání zase značí volný řemen alternátoru. Před zařazením a odjezdem nechte motor na neutrál mírně zahřát.

---

Lana, uzly a jejich péče

Námořní lana dělíme podle materiálu na syntetická, ocelová a přírodní. Dnešní jachty spoléhají téměř výlučně na pokročilá syntetická vlákna, a to vždy s ohledem na jejich požadovanou tažnost a nosnost.

Druhy lan dle materiálu

• Polyamid (Nylon): Extrémně pevné, vynikající elasticita a schopnost absorbovat energii (až 20 % tažnost). Ideální na vyvazovací lana v přístavu (mooring lines) a na kotvu, protože účinně tlumí rány z vln. Naprosto nevhodné na výtahy a otěže plachet!
• Polyester (Dacron): Nízká průtažnost, vysoká pevnost a výborná odolnost proti UV záření a oděru. To z něj dělá univerzální standard na drtivou většinu otěží a výtahů. Plachta díky němu drží stálý tvar.
• Polypropylen: Lehké lano, jehož jedinou podstatnou výhodou je, že plave na hladině. Používá se jako vrhací záchranné lano u záchranné podkovy nebo k tahání dinghy, protože nehrozí okamžité nasátí do točícího se lodního šroubu. Jinak rychle degraduje na slunci.
• Dyneema / Spectra (Polyetylen): Hight-tech aramidová vlákna (pevnější než ocelové lano stejného průměru), s nulovou tažností. Používají se u závodních a luxusních jachet na špičkové výtahy a někdy i na samotné vanty místo oceli.
• Péče a ochrana: UV záření a krystaly soli zkracují životnost lan (fungují jako brusivo). V přístavech hrozí prodření o hrany betonu. Na kotevní řetěz se instaluje Snubber – odlehčující tlumič z nylonového lana, který se zahákne hákem do řetězu, odvede tah z drahého a křehkého kotevního vrátku na mohutný příďový vazák a je opatřen tlustou PVC hadicí proti prodření v místě styku s lodí.

Top námořní uzly (Bez kterých nevyplujte)

Znalost pěti uzlů stačí pro ovládnutí celé plachetnice. Uzly musí být nejen pevné, ale hlavně se musí dát v kritické situaci pod tlakem snadno rozvázat.

• Osmičkový uzel (Figure-eight): Koncový zajišťovací (zadrhovací) uzel. Uváže se jako "bambule" na volný konec lana (např. do kokpitu svedené otěže kosatky), aby lano ani při nechtěném uvolnění nevyklouzlo ze stoperu nebo kladky a neuletělo z dosahu.
• Lodní smyčka (Clove hitch): Velmi rychlý úvaz na válcový předmět (trubka relingu, kruh, madlo, případně pachole). Na lodi se s ním v 99 % případů přivazují fendry na boční zábradlí před přistáním. Pozor, při kroutivém a střídavém tahu má tendenci povolovat – jistí se obvykle dodatečným pojistným polovičním uzlem.
• Dračí smyčka (Bowline knot): Absolutní král námořních uzlů. Vytvoří pevné nezadrhující oko, které se nikdy samo nestáhne. Výborně drží v extrémním tahu a jako jediný uzel se dá i po brutálním zatažení velmi snadno rozvázat (tzv. "zlomením krku" uzlu). Na lodi jím vážeme otěže k plachtám, spojujeme lana okem v oku, nebo vyvazujeme loď k molu, pokud není k dispozici vazák. Každý námořník jej musí umět uvázat na svém těle jednou rukou (pro případ vytahování z vody).
• Vazákový uzel (Cleat hitch): Zajišťuje vyvazování lodi k vazáku. Musí být správně zakončen překrutem, aby nedošlo k jeho vyvlečení.
• Škoťák / Škotová spojka (Sheet bend): Vynikající uzel k bezpečnému a pevnému spojení dvou lan (i radikálně rozdílných průměrů, např. tenkého vrhacího lanka na tlusté vlečné lano). Pokud se průměry liší výrazně, váže se tzv. dvojitý škoťák.
• Refovací / Ambulantní uzel (Reef knot): Symetrický, esteticky plochý uzel. Slouží výhradně ke svázání dvou konců stejného lana pod stálým tahem (typicky při vázání svazovacích lanek (refseizingů) u klasické zrefované plachty nebo obvazů v lékárničce). Pozor: Není bezpečný pro spojování dvou moderních kluzkých lan! Pod měnícím se tahem se rozpadne.

---

Plavba, příprava a organizace posádky

Bezpečná plavba začíná mnoho hodin před nahozením motoru a odražením od mola. Kontrola technického stavu jachty při převzetí (check-in) nesmí být formální. Důraz klaďte na kontrolu plachet (vytažení před vyplutím odhalí trhliny), test kotevního vrátku, revizi záchranných prvků a dostatek kapalin a paliva.

Poučení posádky (Safety Briefing)

Než uvolníte první lano, celá (i zkušená) posádka se musí shromáždit v kokpitu k instrukcím.

• Fyzicky ukažte, kde má každý svou záchrannou vestu a jak si ji obléct. Ukázka musí zahrnovat upevnění popruhu v rozkroku, jinak vesta ve vodě vyjede na krk a zlomí vaz. Ukažte harnesy a záchranná lana (jacklines) vedoucí na palubu.
• Rozdělte úkoly pro MOB (Muž přes palubu) a ukažte tlačítko MOB na plotteru.
• Předveďte nouzové vypínání motoru (Stop tlačítko nebo vytahovací táhlo), uzávěry plynové láhve venku a hasicí přístroje (vodní na pevné látky, pěna/CO2 na palivo a oheň motoru).
• Vysvětlete pravidla používání lodní toalety (Jabsco pump). Pravidlo č. 1 zní: "Co neprošlo tvým vlastním tělem, nepatří do záchodu. Včetně toaletního papíru." Ucpání lodního záchodu je odporná, drahá oprava, která spolehlivě zkazí dovolenou. Vysvětlete, jak toaletu na závěr odčerpat, aby do lodi nepřetékala mořská voda na náklonu.
• Udělejte o provedeném poučení jasný záznam do Lodního deníku (Logbook) s podpisem kapitána. Vedení deníku je zákonná povinnost (ČR, předpis 61/2000 Sb.), při havárii jde o základní důkazní listinu pro pojišťovny i námořní soudy. Každé změny kurzu, stavu počasí, využití motoru a incidenty delegujte k zápisu členům posádky – zapojí je to do chodu lodi.

Role na lodi

• Kapitán / Skipper: Absolutní vládce lodi s absolutní odpovědností (často i trestněprávní). Rozhodnutí kapitána neplout kvůli počasí je finální a nediskutuje se o něm. Kapitán odpovídá za zdraví, škody a navigační bezpečnost. Potápějící se loď opouští jako poslední. (Pozn.: Navzdory filmovým legendám kapitán rekreační lodi nemá právo právoplatně oddávat).
• První důstojník (First Mate): Pravá ruka kapitána. Organizuje lidi u fendrů, pomáhá s lany na přídi a dokáže převzít řízení při přeplavbě, aby si kapitán mohl zdřímnout.
• Hlídky (Watches a Watch Leaders): Při plavbě v noci musí být určen hlídkový harmonogram (např. rotace po 3 hodinách). Hlídku drží vždy minimálně 2 lidé (Watch leader + kormidelník). Během noční hlídky platí zákaz opouštění kokpitu beze slovního souhlasu a bez upnutí do bezpečnostních popruhů (tetherů). Pokud potřebuje někdo v noci jít kempovat na příď, musí vzbudit kapitána.

---

Manévry v přístavu a kotvení

Pro drtivou většinu posádek představují přístavní manévry (zejména v přeplněných marinách v Chorvatsku za silnějšího bočního větru) obrovský stres. Rozhoduje příprava, nespěchání, předvídání snosu a jasná, klidná komunikace. Křik zpoza kormidla je znakem selhávajícího kapitána, ne špatné posádky.

Typy vyvazování a manévrů u mola

• Zádí k molu s mooringem (Med mooring): Nejběžnější způsob přistání ve Středomoří.
  Postup připlutí: Připravíte fendry na obou bocích (jeden tlustý "kulák" si posádka nese volně v ruce a dává jej jako "bouncing" fender přesně tam, kde loď právě líže souseda). Loď si srovnáte co nejdál v uličce, zařadíte zpátečku (pozor na úvodní hod zádí – prop walk, často s ním musíte kalkulovat) a začnete couvat. Mějte rychlost aspoň 1.5 uzlu, aby kormidlo vůbec poslouchalo, jakmile naberete směr, plyn uberte. U mola posádka hodí záďová lana marinérovi, utáhne je na vazák a vzápětí vytáhne z vody (často strašně špinavé a ostrými mušlemi obrostlé) lano – mooring. To odnese "hand-over-hand" od zádě na příď, napne a vyváže na příďový vazák. Mooring musí být maximálně napnutý, oddaluje loď od vybetonovaného mola, aby do něj ve vlnách záď nenarazila. Důležité: Dokud mooring klesá a marinéro nedá signál, nikdy, za žádných okolností nesahejte na plynovou páku nebo se zepředu mooring zamotá do šroubu lodi.
• Přídí k molu: Využívá se často v mělkých městských přístavech nebo u starých kamenných nábřeží, kde trčící balvany hrozí poškozením kormidla nebo saildrivu vzadu. Výhodou je extrémní soukromí v kokpitu (kolemjdoucí vám nekoukají rovnou na stůl). Manévrování zádí na mooringovou bóji bývá složitější.
• Bokem k molu (Alongside) a využití Špringů: Přistání například u dlouhých mol čerpacích stanic. Využívá se příďové a záďové lano pro fixaci a takzvané Špringy (Spring lines). Forward spring (Přední špring) vede ze zádě lodi šikmo dopředu na molo. Aft spring (Zadní špring) vede z přídě šikmo dozadu. Kříží se. Jsou naprosto zásadní: zabraňují podélnému posouvání lodě.
  Odplutí na špringu: Stojíte bokem namačkaní mezi dvěma loděmi a fouká silný vítr z boku, tlačící vás na molo. Vycouvat nelze. Použijete přední špring (lano ze zádě na molo k přídi lodi). Zařadíte mírně vpřed a kormidlo vytočíte směrem k molu. Loď začne pnutím lana rotovat a příď se i proti větru začne krásně odklápět od mola ven do volné vody. Jakmile vykloníte příď, zařadíte ostře zpátečku a pohodlně vycouváte.

Kotvení na divoko (Anchoring)

Důležitá je volba místa chráněného před vlnami na celou noc (předvídat změnu větru), typ dna (písek drží dokonale, jíl také, ale mořská tráva (Poseidonia) kotvu nepustí zaryt a skála kotvu zablokuje úplně) a hloubka s ohledem na případný odliv.

• Výpočet délky řetězu (Scope): Bezpečnostní poučka velí pro samotný železný řetěz poměr 4:1 (případně 5:1 za silného větru). Tedy na hloubce dna 6 metrů + 1 metr od vodorysky k příďové rolně = 7 metrů krát 4. Do vody musíte poslat 28 metrů řetězu, jinak váha lodi při nárazu vln kotvu zvedne a vyrve ze dna. Pokud máte pouze kotvící lano bez řetězu (často u motoráků), používá se násobek 10:1 (lano je lehké a nezajistí plochý tah zespodu).
• Postup kotvení krok za krokem:
  1. Zastavíte loď na místě spuštění a loď začne setrvačností či couváním splouvat po větru dozadu.
  2. Obsluha vrátku (vybavená signály rukou, protože přes vrátek není nic slyšet) pouští plynule kotvu a řetěz. Řetěz se nesmí hodit na jednu hromadu.
  3. Hlásí kapitánovi značky délky (obvykle obarvené nebo páskované každý 10. metr).
  4. Až je venku požadovaná délka, počkáme, až se loď zhoupne a řetěz napne. Kapitán zařadí silný zpětný chod (1400 – 1800 otáček). Posádka přiloží ruku na řetěz přes rolnu (nebo šlápne bosou nohou) – pokud cítí rachtání a odskakování, kotva "oře" dno a nedrží. Pokud řetěz ztvrdne na beton a loď se se zatajeným dechem nehne vůči referenčnímu bodu na pevnině, kotva je zarytá hluboko v písku. Hotovo.
• Bójka na kotvu (Anchor trip line): Pokud je dno nejisté (skaliska), naváže se na přední oko kotvy tenké lanko s plovoucí bójkou. Pokud se kotva zaklíní a nejde vytáhnout vrátkem, tahem za toto lanko ze člunu ji vyprostíte z druhé strany.
• Kotevní alarm: V noci vždy nastavujte aplikaci (nebo alarm na plotru), která vás vzbudí, pokud by loď opustila bezpečný rádius (tzv. utržení kotvy). Lze rozdělit i fyzické noční hlídky.

---

Plachtění: Aerodynamika, Trim a Vlivy počasí

Kouzlo plachtění spočívá ve využití tlaku a podtlaku tvořícího se kolem aerodynamického profilu plachty (obdoba křídla letadla). Bernoulliho princip říká, že rychleji proudící médium vytváří nižší tlak. Na vnější straně vypouklé plachty vzduch musí urazit delší dráhu, zrychlí se a tvoří mocný podtlak, který táhne celou loď obrovskou silou směrem vpřed a do boku. Těžký olověný kýl pod vodou pak obří boční sílu (klopnou sílu) vyrovná a nedovolí lodi ujet stranou. Výsledkem je elegantní dopředný pohyb i proti směru větru (do úhlu cca 45 stupňů k větru).

Práce s větrem a Trim plachet

• Skutečný a zdánlivý vítr: Skutečný vítr je hodnota předpovědi (např. 15 uzlů ze severu). Jízdní vítr vyrábíte vlastním pohybem lodi. Zdánlivý vítr, tedy to, co vám cuchá vlasy a podle čeho letí vějička na vrcholu stěžně (a budíky uvnitř), je vektorový součet skutečného a jízdního větru. Vždy se trimuje pouze na zdánlivý vítr! Když jedete 7 uzlů přímo proti 15 uzlům větru, cítíte na palubě orkán 22 uzlů. Když se otočíte po větru a zrychlíte, najednou vítr na palubě spadne na "příjemných" 8 uzlů. Rozdíl mezi kurzy je zrádný!
• Základní prvky trimu: Pro optimální tah se plachta ladí do ideálního tvaru (tzv. "břicho plachty / Draft"). Kikingem kontrolujeme napnutí zadního lemu, což určuje tzv. Twist (skrut plachty), čímž můžeme vypustit nadbytečný tlak z vrcholu plachty ve větrných poryvech. Výtahem korigujeme pozici maximální hloubky břicha. Kdo zná práci s otěží, kikingem, otěžovými vozíky a výtahem, dokáže plachtu zploštit pro jízdu v silném větru, nebo napumpovat na plno pro zachycení posledních vánků v bezvětří.
• Refování (Reefing): Zmenšování pracovní plochy plachet za silného větru. Zkušení kapitáni aplikují zlaté pravidlo: "Refuj v momentě, kdy tě to poprvé vůbec podvědomě napadne. A vyrefuj, jakmile přestaneš cítit nejistotu." Loď pod nadměrným úhlem náklonu ryje borty do vody, drhne, bojuje s vodoryskou a kormidlo klade obří odpor. Po zrefování (srolování kousku plachty či snížení vrcholu) se loď narovná a díky menšímu odporu paradoxně zrychlí.
• Návětrnost a Závětrnost lodi (Weather helm & Lee helm): Jachta by měla být mírně návětrná. Pokud v náklonu pustíte kormidlo, měla by mít z bezpečnostních důvodů tendenci pomalu vyostřovat přímo proti větru (přivolat si facku z boku větru), až by se nakonec sama zastavila s třepotajícími se plachtami. Extrémní návětrnost – když se kormidelník potí, aby loď rval silou do rovného kurzu – je ale masivní chyba indikující extrémní přeplachtění zádi. Loď brzdí vlastním kormidlem, jako by tahala zataženou ruční brzdu. Řešení: Zrefovat hlavní plachtu.

Obraty (Měnění kurzů skrz vítr)

• Obrat proti větru („Réčko“ / Tacking): Přechod z jednoho kurzu proti větru na druhý (křižování přes vítr zvaný "Mrtvý úhel"). Kormidelník ohlašuje manévr (např. "Připravit se k obratu... točím!"). Loď projíždí mrtvým úhlem, plachty začnou fackovat uprostřed. Jeden námořník uvolní původní otěž geny, a jakmile vítr přetlačí plachtu, dvojice namotá novou otěž na vinšnu, rychle ji dotáhne a loď opět nabere rychlost v novém kurzu. Ráhno s hlavní plachtou přeletí bezpečně samo napnutím.
• Obrat po větru („Halza“ / Gybe): Loď zatáčí po větru – vítr máte celou dobu do zad. Extrémně nebezpečný manévr na zaďák! Ráhno totiž trčí maximálně vyhnuté nad vodou a drží v sobě ohromný tlak větru. Při obratu zádě vítr najednou chytne opačnou hranu plachty a s obrovskou agresivitou přešvihne těžké kovové ráhno rychlostí blesku nad hlavami kokpitu zleva doprava (Crash Gybe). Může to utrhnout kladky nebo zabít člena posádky. Správná Halza se dělá řízeně tak, že se ráhno otěží pomalu silou přitáhne (vystředí) doprostřed lodi, po provedení změny kurzu se otěž kontrolovaně přesune na druhou stranu a ráhno se opět plynule vypustí v novém kurzu.

---

Záchrana na moři, MOB a nouzové stavy

Požár a hašení na lodi

Skleněná, polyesterová nebo karbonová jachta, plná olejů a nafty, na moři hoří rychleji než papír. Nejčastějšími zdroji požáru jsou prasklé hadičky z propan-butanového sporáku a elektrické zkraty v obvodech silných generátorů nebo dobíjení naftového motoru (případně hořlavé kabely zkratujících baterií). Jakákoliv jiskra v podpalubí s nashromážděným plynem (který nevyvětral) znamená okamžitou explozi paluby.
Hašení na lodi vyžaduje pochopení principu hasicích přístrojů (kterých bývá několik). VODNÍ přístroje stříkejte jen na dřevo a laminát. Zásadně nesmíte vodou hasit hořící olej na pánvi – v uzavřeném prostoru kuchyňky by to znamenalo fatální výbuch vařící pěny. PĚNOVÉ a PRÁŠKOVÉ přístroje fungují dobře na plameny i odříznutí paliva od kyslíku. Na požár v samotném motorovém prostoru (který byste nikdy neměli otevírat, aby oheň nedostal šleh kyslíku, nýbrž stříkat skrze hasicí otvor ve dveřích) je nejlepší CO2, který udusí oheň a motor nezničí agresivním spečeným práškem.

Záchranné vesty a Hypotermie

Moderní nafukovací vesty (se vztlakem 150N až 275N do offshore podmínek s oblečením) tvoří páteř pasivní bezpečnosti. Zpravidla nepřekáží při práci s lany a nafouknou se automaticky do 3 sekund při úplném dopadu do vody (pomocí vnitřní soli / celulózy nebo tlakového čidla UM, které odblokuje jehlu probodávající CO2 cartridgi). Skvěle střižený asymetrický límec nafouknuté vesty je vysoce stabilní a obrátí i člověka v bezvědomí obličejem nahoru nad vlnami. Jsou opatřeny hlasitou píšťalkou, odrazkami a vodou aktivovaným stroboskopickým světlem a D-kroužkem k připnutí na loď (harness). Jejich nošení na palubě je povinné za snížené viditelnosti, v noci a nad vítr 5–6 Bft, bez debaty.

Muž přes palubu (MOB – Man Overboard)

Učebnicový a každoročně na zkouškách cvičený manévr. Když kdokoliv spadne do vody, nastává ohromný chaos a čas běží.

1. První svědek pádu začne naplno řvát "Muž přes palubu!" (MOB!). Až do záchrany nesmí spustit oči z hlavy ve vlnách a neustále ukazuje nataženou rukou a prstem směr na plavoucího. Kdyby upustil zrak na pět vteřin ve vlnách, v mořské tříšti ho bez svítící bójky už pravděpodobně nikdy nenajde. Tímto úkolem nesmí dělat nic jiného!
2. Někdo jiný z kokpitu uvolňuje a hází do vody záchrannou podkovu (s mrkacím světlem nebo bójkou), případně barely, fendry či cokoli plovoucího, co nechá vizuální, větrem hnanou stopu až k člověku ve vodě.
3. Kormidelník v první sekundě zmáčkne na navigačním plotru čudlík MOB, který v GPS paměti okamžitě zamrazí souřadnice dopadu, a okamžitě přistupuje k jednomu ze standardizovaných manévrů:
   Motorová záchrana: Nahození motoru (ihned neutralizace plynu a kontrola, že do propeleru nezamotáte vlastní uvolněné plovoucí lana), rychlé stažení (vyvlátí) plachet do neutrálu a otočka k člověku proti větru. K člověku se vždy přibližujeme tak, abychom do něj ve finále narazili minimální rychlostí bokem a byli proti větru (takže by loď couvala pryč od něj, ne jej zadrtila).
4. Záchrana pod plachtami je obrovský kumšt: Quick Stop method / R-T-R (Reach-Tack-Reach) – po pádu loď stočíte prudce po větru a přesunete se do bočního větru. Ujedete cca 3-4 délky lodi, uděláte obrat s ráhnem proti větru a najedete s vyvlátou kosatkou zpět kolmo proti větru k člověku a loď postupně zastavíte na mrtvém bodu těsně u něj.
5. V případě ztráty očního kontaktu na více než minutu bez vizualizace (obzvlášť v chladných vodách) ihned radistou volejte přes VHF "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY". Ostatní lodě v okolí zastaví a vytvoří pátrací rojnici na pomoc.

Vyzvednutí těla, zvláště bezvědomého chlapa z vody, bez naklonění jachty nebo složitého kladkostroje na spinakrovém výtahu je bez pomoci tří osob nesmírně obtížné.

Opuštění lodi (Záchranný vor / Life Raft a Grab bag)

K opuštění plavidla a evakuaci do nafukovacího Life Raftu se přistupuje VÝHRADNĚ tehdy, pokud loď bezpečně pohlcuje hladina a neexistuje nejmenší pochybnost, že půjde ke dnu v řádu sekund. Platí železné britské námořnické pravidlo: Nikdy nevstupujte do Life Raftu z lodi dolů. Vždy vstupujte z lodi nahoru. Laminátová loď bez olověného kýlu vydrží plavat neuvěřitelně dlouho a nabízí mnohem větší šanci na nalezení letadlem než titěrný gumový raft, do kterého v bouři stříká ledová voda.

• Evakuace začíná voláním MAYDAY a vystřelením pyrotechniky, jakmile to potopení umožňuje.
• Všichni si nasadí vesty. Zkušení rovnou polykají Kinedryl (vor pluje zběsile jako korková zátka a extrémní nevolnost omezuje lidi na bezvládná těla do deseti minut).
• Jediná povolená věc do ruky: Grab bag (Go-bag) – předpřipravený, vzduchotěsný žlutý barel/taška pod schody u stolu, obsahující: z lodi vysunutou EPIRB bóji, přenosnou bateriovou VHF vysílačku, satelitní telefon/GPS, raketnice, světlice, vodu na první hodiny, nůž, tepelné záchranné folie, nouzové stravovací tyčinky, antibiotika a lodní doklady.
• Vor vyhoďte do závětří přes reling. Má lano spojené s lodí – když ho vší silou škubnete do konce na 10 metrů, otevřete tlakovou lahev, obal (kanystr) praskne a vor se okamžitě za syčení nafoukne i se stanem, izolovanou podlahou a kotvou klesající pod vor. Poslední nastupující prořízne nožem, který je ve voru zabudován, spojovací lano k potápějící se lodi (jinak by ho jachta strhla dolů sebou).

Nasednutí lodi na dno (Uvíznutí na mělčině)

Někdy zaviněné chybnou navigací v mapách, někdy přírodním jevem. Pokud vás zjevně netlačí obří vlny a vítr směrem dál do pevniny nebo na útesy, není to konec světa (v bahně či písku). Ostatně jachta má rychlost 5-7 uzlů, což při zapíchnutí kýlu málokdy způsobí díru v trupu, spíše člověka shodí obličejem do binnacle (stolu).

• Po zhodnocení, že loď do sebe nečerpá vodu, se srovnejte po větru. Zkuste zařadit silný zpětný chod a točit kormidlem střídavě nadoraz doleva/doprava, čímž vznikne kroutivý a mycí moment kolem kýlu ("vyviklání" díry do písku a vycouvání).
• Nejlepší taktikou (známou i ze závodů Volvo Ocean Race) je radikální snížení ponoru lodi jejím extrémním nakloněním. Pomocí výtahu hlavní plachty lze stáhnout ráhno plně do boku (ven z lodi) přes palubu, ukotvit ho dolů k pomocnému člunu a posádka se na něj přesune nebo pověsí jako obří balanční páka na druhém konci. Stěžeň s lodí se nakloní např. do 45° a její svislý ponor lodi se rázem radikálně zmenší (kýl se překlopí ze spodku spíše do boku). Pak už loď z valů pohodlně stáhnete motorem dozadu. Obdobnou technikou je uvolnění výtahu a vynesení kotevního lana malým člunem daleko do vody na hloubku do záchranného kotevního bodu. Kotevní elektrický vrátek (snese zátěž kolem 1000 W) pak působí obrovským silovým tahem do strany a do hloubky a sám pomůže loď vysvobodit z pláže.

---

Užitečné elektronické a mobilní aplikace

Dnešní jachting se naprosto transformoval, nicméně i při 4G připojení po celém Jadranu se řídíme zlatým pravidlem "Na elektroniku plně nespoléhejte". Při úderu blesku do stěžně celá loď často zažije blackout a námořník musí znát pozici pomocí mapy, kompasu nebo IALA bójí z hlavy a dokázat uřídit kormidlo ručně bez autopilota.

• Předpověď počasí: Windy.com (absolutní král díky možnosti překrývání vizuálních models větru GFS, ECMWF, ICON, zobrazující tlakové níže, proudění mraků a radar blesků ve vrstvách), Aladin / CHMU / DHMZ (lokální přesné chorvatské/české radary na vítr s vysokým rozlišením).
• Noční hlídač (Anchor Alarm): Jakákoliv kotevní GPS aplikace do smartphonu, která si uloží moment nahození kotvy, nakreslí toleranční rádius, zhasne displej a mobil pod vaším polštářem začne uprostřed noci ječet obrovskou pronikavou sirénu, pokud vlivem bóry povolilo pískové dno a loď se utrhla ze stanoviště v zátocích směrem ven.
• Navigace: Navionics Boating (de facto digitální zrcadlo skutečných papírových map, doplněné o satelitní snímkování hloubek, zobrazení přístavů, útesů a aktuálních navigačních majáků), C-MAP, nebo aplikace Seabook pro čtení map.
• Legislativa, studium a námořní právo (Colregs): Aplikace Lights and shapes (učebnice signálů a světel lodí za snížené viditelnosti), Maritime buoyage (rozbor a vizualizace bójek podle standardů IALA A/B včetně světelných frekvencí) a Knots 3D (vizualizované uzly).